Vols intérieurs courts : de multiples critères restrictifs
C’est une « étape essentielle » et « un symbole fort » pour « atteindre la neutralité carbone » et décarboner les transports, « qui représentent encore 30% des émissions de CO2 ». Ainsi se félicitait le ministre des Transports, Clément Beaune, le 23 mai 2023, jour de publication du décret interdisant les liaisons aériennes en métropole lorsqu’une alternative de moins de 2h30 en train existe. Mais la joie du ministre semble démesurée au vu de la réalité : à regarder plus près, la nouvelle règle n’est pas aussi stricte qu'elle le paraît. Et pour cause : le décret pose de nombreuses conditions.
« Les services réguliers de transport aérien public de passagers interdits par le II de l’article L.6412-3 du code des transports sont ceux pour lesquels une liaison ferroviaire substituable assure, dans chaque sens, un trajet de moins de deux heures trente (…). » La liaison entre deux gares doit également être « assurée sans changement de train entre ces gares, plusieurs fois par jour et avec un service satisfaisant. (…) À cette fin, les fréquences doivent être suffisantes et les horaires appropriés, compte tenu des besoins de transport des passagers empruntant cette liaison ». Par ailleurs, « la liaison doit permettre plus de huit heures de présence sur place dans la journée, tout au long de l’année », peut-on lire dans le décret.
« Les services réguliers de transport aérien public de passagers interdits par le II de l’article L.6412-3 du code des transports sont ceux pour lesquels une liaison ferroviaire substituable assure, dans chaque sens, un trajet de moins de deux heures trente (…). » La liaison entre deux gares doit également être « assurée sans changement de train entre ces gares, plusieurs fois par jour et avec un service satisfaisant. (…) À cette fin, les fréquences doivent être suffisantes et les horaires appropriés, compte tenu des besoins de transport des passagers empruntant cette liaison ». Par ailleurs, « la liaison doit permettre plus de huit heures de présence sur place dans la journée, tout au long de l’année », peut-on lire dans le décret.
La SNCF aura intérêt à adapter ses horaires pour obtenir l’interdiction de certains vols
L’immense majorité des liaisons aériennes ont donc été préservées par le décret, en raison de conditions d'accessibilité en train jugées insatisfaisantes. Ainsi, l'exemple de la liaison aérienne Lyon-Marseille est parlant : malgré l'existence de liaisons ferroviaires quotidiennes inférieures à 2h30, l'offre est jugée insuffisante, permettant le maintien des vols. Il en va de même pour les trajets Paris-Charles-de-Gaulle - Rennes, Paris-Charles-de-Gaulle - Lyon : ils peuvent, certes, être effectués en train en moins de deux heures trente, mais les horaires de la SNCF ne permettent pas d’arriver suffisamment tôt ou suffisamment tard à l’aéroport concerné.
Les vols en correspondance ne sont pas non plus concernés par cette interdiction, rendant encore possible la réservation de trajets entre Orly et Lyon, ou Paris et Strasbourg, malgré une offre de liaisons directes restreintes. Enfin, le trajet en train doit en effet être calculé jusqu'à l'aéroport, et rejoindre en train une gare parisienne, puis la gare de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle n’est bien évidemment pas possible en 2h30. Cette règle a notamment permis de maintenir les liaisons Bordeaux-Paris-Charles-de-Gaulle et Nantes-Paris-Charles-de-Gaulle.
Les vols en correspondance ne sont pas non plus concernés par cette interdiction, rendant encore possible la réservation de trajets entre Orly et Lyon, ou Paris et Strasbourg, malgré une offre de liaisons directes restreintes. Enfin, le trajet en train doit en effet être calculé jusqu'à l'aéroport, et rejoindre en train une gare parisienne, puis la gare de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle n’est bien évidemment pas possible en 2h30. Cette règle a notamment permis de maintenir les liaisons Bordeaux-Paris-Charles-de-Gaulle et Nantes-Paris-Charles-de-Gaulle.
